Propostas para aliviar o custo com pedágios têm repercussão entre motoristas que reclamam do estado do pavimento. Em Minas Gerais, o senador e candidato ao governo Cleitinho Azevedo tem atacado a cobrança e pedido maior fiscalização das concessões. A questão prática, porém, envolve jurisdição da via e como pagar manutenção e obras caso uma tarifa deixe de ser cobrada.
Quem decide sobre cada trecho
Rodovias federais concedidas pela União ficam sob a regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), e um governador estadual não pode extinguir sozinho a cobrança de um pedágio nessas concessões — como no caso da BR-364/365 entre Goiás e Minas administrada pela Ecovias Cerrado. No entanto, trechos de BR no Triângulo Mineiro podem ter sido delegados à administração do Estado; é o que ocorreu com o lote operado pela EPR Triângulo, cujo contrato estadual inclui segmentos da BR-365 e da BR-452, além de vias estaduais.
Em síntese, a competência varia: concessões federais respondem à União e à ANTT; trechos sob contrato estadual dependem do governo de Minas e do órgão regulador local; estradas vicinais e ramais costumam ser responsabilidade dos municípios. O governador pode negociar, propor revisões contratuais ou firmar convênios, mas não tem poder unilateral para eliminar tarifas em concessões federais vigentes.
Como é gasto o IPVA
O IPVA é um imposto sobre propriedade de veículos e sua arrecadação não é vinculada à rodovia por onde o dono trafega. Segundo a Constituição, 50% do imposto cabe ao Estado e 50% ao município do licenciamento do veículo, integrando os orçamentos respectivos e respeitando destinações obrigatórias como aportes ao Fundeb. Assim, pagar IPVA não equivale a financiar diretamente a manutenção de uma pista específica.
Valores no Triângulo Mineiro e projeções
Dados da Secretaria de Estado de Fazenda (SEF-MG) mostram a arrecadação de IPVA em 2025 nos quatro municípios do Triângulo:
Uberlândia: R$ 564,67 milhões; Uberaba: R$ 231,88 milhões; Araguari: R$ 73,36 milhões; Ituiutaba: R$ 56,12 milhões. Total: R$ 926,03 milhões (valores sem multas e juros).
Em 2026 a frota tributável informada é de 426.226 veículos em Uberlândia e 206.448 em Uberaba; esses números referem-se a veículos sujeitos ao imposto, não ao volume de tráfego nas rodovias concedidas. Para o estado, a SEF projeta arrecadar R$ 12,06 bilhões de IPVA em 2026, com frota tributável de 8,58 milhões de veículos — observação que difere de menção prévia a R$ 14,3 bilhões em material inicial.
O contrato da EPR Triângulo
A concessão da EPR Triângulo compreende 627,4 quilômetros por 30 anos. Na apresentação oficial feita após o início da operação, foram previstos cerca de R$ 3,2 bilhões em obras e R$ 2,6 bilhões em serviços operacionais ao longo do contrato. Esses montantes representam compromissos ao longo de décadas, não despesas imediatas anuais que o Estado teria de assumir de uma vez.
A receita de pedágio sustenta a operação e contribui para investimentos, mas não é simplesmente um fundo bloqueado sem possibilidades de remuneração da concessionária. Avaliar a viabilidade de mudanças exige confrontar receita tarifária, custos, remuneração contratada, obras pactuadas e entregas efetivamente realizadas.
Fiscalização, operação e planejamento
Concessões envolvem serviços de operação, conservação, manutenção, monitoramento e ampliação de capacidade, e exigem planejamento de longo prazo para compatibilizar prazos contratuais e demandas imediatas dos usuários. O secretário de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, Pedro Bruno Barros de Souza, afirma que o modelo de concessões é imposto pela limitação fiscal do Tesouro mineiro, incapaz de financiar diretamente a recuperação e duplicação de milhares de quilômetros de rodovias.
O diretor-geral da Artemig, Breno Longobucco, aponta, com base em dados de fiscalização, reajustes tarifários e investimentos previstos, que romper contratos pode ser inviável. No DER-MG, o diretor Matheus Guimarães Novais advertiu que intervenções paliativas são insuficientes para trechos com tráfego pesado e anunciou R$ 96 milhões para recuperar o segmento entre Tupaciguara e Araporã. O engenheiro Eric Camargo de Almeida reforça que operar uma rodovia concedida exige planejamento de longo prazo que concilie conservação, obras, atendimento e custos de financiamento.
O que implica acabar com a cobrança
No Triângulo Mineiro, a possibilidade afeta produtores, transportadores e motoristas em Uberlândia, Uberaba, Araguari e Ituiutaba. As perguntas centrais são quanto os usuários pagam, quais melhorias foram prometidas e entregues e quem, na prática, assumirá os custos caso a cobrança seja alterada — questões que exigem cálculos por lote e propostas de financiamento, mais do que slogans eleitorais.
Fonte: Regionalzao
