Retenções de embarcações e disputa por concessões elevam tensão entre China e Panamá
Desde 8 de março de 2026, navios registrados sob a bandeira do Panamá vêm sendo retidos em portos chineses em um ritmo atípico, em meio a uma disputa que envolve a perda de concessões portuárias no entorno do Canal do Panamá pela empresa CK Hutchison Holdings, sediada em Hong Kong.
Relatórios da Ambrey Analytics, divisão de inteligência da empresa britânica Ambrey, indicam que somente em abril foram apreendidas 136 embarcações panamenhas — número 6,4 vezes maior que a média de 2025. Em março, as retenções chegaram a 96 navios, o que representou cerca de 74% de todas as detenções feitas pela China naquele mês. Somando desde o início do ano, 272 embarcações teriam sido retidas. A Ambrey afirma que as paralisações, atribuídas a deficiências técnicas e apresentadas como inspeções do Estado do porto, costumam durar de um a cinco dias, provocando interrupções nas escalas e custos adicionais.
O episódio ocorre depois de decisão da Suprema Corte do Panamá que declarou inconstitucionais a concessão original de 1997 e sua renovação de 2021, que permitiam à subsidiária Panama Ports Company, da CK Hutchison, operar os terminais de Balboa e Cristóbal — localizados, respectivamente, nas entradas do Canal pelo Pacífico e pelo Atlântico. Após a sentença, a Autoridade Portuária Nacional do Panamá assumiu o controle das operações.
A CK Hutchison afirma que as ações panamenhas configuraram confisco ilegal de ativos e iniciou um processo de arbitragem internacional requerendo mais de US$ 2 bilhões em indenizações. Autoridades da China e de Hong Kong qualificaram a decisão judicial panamenha como um “ato de má-fé”. O presidente do Panamá, José Raúl Mulino, negou publicamente qualquer interferência chinesa no Canal.
Especialistas ouvidos pela reportagem tratam as detenções como uma resposta prática de Pequim à perda do controle operacional dos terminais e a outras medidas adotadas contra interesses ligados à China. Para a economista Alicia García-Herrero, do banco Natixis e do centro Bruegel, as retenções configuram pressão econômica destinada a gerar atrasos, custos e desestímulo a medidas semelhantes por outros países. O pesquisador Evan Ellis, do Instituto de Estudos Estratégicos do Exército dos EUA, afirma que a ação pode visar a enviar uma mensagem ao governo panamenho e a terceiros sobre o preço de medidas que afetem empresas chinesas.
Além das detenções, Pequim adotou outras medidas: suspensão dos serviços de contêineres da COSCO no porto de Balboa, convocação de executivos da Maersk e da MSC para reuniões em Pequim, paralisação de novos investimentos chineses no Panamá e pressão sobre empresas de leasing marítimo para que exijam mudança de registro de embarcações como condição para financiamento. Autoridades americanas também manifestaram preocupação, já que a bandeira panamenha é usada por muitos navios que transportam carga norte-americana.
O Canal do Panamá é considerado ponto estratégico para o comércio global, e os terminais de Balboa e Cristóbal desempenham papel central na rede logística que conecta os oceanos Pacífico e Atlântico. As ações recentes ilustram a escalada de tensões envolvendo interesses empresariais e estatais na região.
